Roland Siegwart, Robotik-Experte
Wie weit der Weg zum autonomen Auto noch ist
24. November 2021 agvs-upsa.ch – Was kommt in Bezug aufs autonome Fahren auf den Garagisten zu? Robotik-Experte Roland Siegwart gibt im Interview einen Einblick, wie weit die Forschung hier ist und weshalb noch länger mit durch Menschen verursachten Verkehrsunfällen zu rechnen ist.
«Autonomes Fahren wird akzeptiert werden», sagt Roland Siegwart. Die meisten seiner jüngeren Mitarbeitenden würden die Mobilitätsform wählen, die gerade am besten passt. Foto: The Autonomous
Herr Siegwart, Sie kommen zur Erkenntnis, dass autonomes Fahren schon heute auf Schweizer Autobahnen möglich ist. Weshalb?
Roland Siegwart, Professor für autonome Systeme und Robotik-Experte an der ETH Zürich: Die Technologie ist seit einigen Jahren reif dafür. Ein gutes Beispiel sind die Modelle von Mercedes und Tesla, die in strukturierten Umfeldern, wie wir sie auf der Autobahn vorfinden, bereits autonom fahren könnten. Länger dauert es, bis die relevanten Fragen auf politischer Ebene geklärt sein werden. Welche Fahrerassistenzsysteme werden beispielsweise zugelassen? Und wen trifft die Schuld bei einem Unfall – den Hersteller des Fahrzeugs, den Hersteller der Software oder die Person im Auto? Grundsätzlich erlebe ich die Behörden hierzulande gegenüber autonomen Systemen offen, wie der Testversuch eines selbstfahrenden Postautos im Wallis belegt.
Sobald die Car-to-X-Kommunikation grossflächig und zuverlässig eingesetzt wird, ereignen sich weniger Unfälle. Ab wann muss der Garagist mit einem Auftragseinbruch rechnen?
Das wird in den nächsten 30 Jahren nicht der Fall sein. Die derzeitige Schwachstelle autonomer Autos liegt darin, dass sie nicht auf überraschende Situationen reagieren können. Ein Mensch am Steuer reagiert heute besser, wenn die Strasse mit Schnee überdeckt ist oder er einem Lieferwagen ausweichen muss, der zur Hälfte auf dem Trottoir und zur anderen Hälfte auf der Strasse parkiert ist. Bei solchen Manövern kann es vorkommen, dass die durchzogene Sicherheitslinie überfahren wird. Der Mensch weiss, dass er in dieser Situation so handeln darf – autonome Fahrzeuge müssen lernen, die Verkehrsregeln zu brechen.
Eine einheitliche Systemarchitektur statt zig unterschiedliche Lösungen wie sie die Allianz «The Autonomous» vorschlägt, könnte dereinst die Arbeit der Garagisten an den Fahrzeugen erleichtern. Wie realistisch ist das?
Bereits die heutige Fahrzeugproduktion basiert auf einer vergleichbaren Grundkonstruktion und trotzdem hat sich der Garagist mit den Eigenheiten der verschiedenen Modelle zu befassen. Wie bei den verschiedenen Fahrzeugherstellern wird es im Sinne des Wettbewerbs auch bei der Systemarchitektur von autonomen Fahrzeugen verschiedene Anbieter geben. Eine Allianz wie «The Autonomous» finde ich übrigens sinnvoll, denn nur gemeinsam können globale Standards geschaffen werden. Es wäre auch bei den gesetzlichen Vorschriften wünschenswert, wenn die Länder eine einheitliche Lösung anstreben, sodass autonomes Fahren nicht nur in den USA oder Singapur möglich wird. (mig)
Das Interview wurde im Rahmen des populärwissenschaftlichen Festivals Salon Public geführt, in dessen Rahmen Roland Siegwart ein Referat zum Überthema Energiezukunft hielt.
«Autonomes Fahren wird akzeptiert werden», sagt Roland Siegwart. Die meisten seiner jüngeren Mitarbeitenden würden die Mobilitätsform wählen, die gerade am besten passt. Foto: The Autonomous
Herr Siegwart, Sie kommen zur Erkenntnis, dass autonomes Fahren schon heute auf Schweizer Autobahnen möglich ist. Weshalb? Roland Siegwart, Professor für autonome Systeme und Robotik-Experte an der ETH Zürich: Die Technologie ist seit einigen Jahren reif dafür. Ein gutes Beispiel sind die Modelle von Mercedes und Tesla, die in strukturierten Umfeldern, wie wir sie auf der Autobahn vorfinden, bereits autonom fahren könnten. Länger dauert es, bis die relevanten Fragen auf politischer Ebene geklärt sein werden. Welche Fahrerassistenzsysteme werden beispielsweise zugelassen? Und wen trifft die Schuld bei einem Unfall – den Hersteller des Fahrzeugs, den Hersteller der Software oder die Person im Auto? Grundsätzlich erlebe ich die Behörden hierzulande gegenüber autonomen Systemen offen, wie der Testversuch eines selbstfahrenden Postautos im Wallis belegt.
Sobald die Car-to-X-Kommunikation grossflächig und zuverlässig eingesetzt wird, ereignen sich weniger Unfälle. Ab wann muss der Garagist mit einem Auftragseinbruch rechnen?
Das wird in den nächsten 30 Jahren nicht der Fall sein. Die derzeitige Schwachstelle autonomer Autos liegt darin, dass sie nicht auf überraschende Situationen reagieren können. Ein Mensch am Steuer reagiert heute besser, wenn die Strasse mit Schnee überdeckt ist oder er einem Lieferwagen ausweichen muss, der zur Hälfte auf dem Trottoir und zur anderen Hälfte auf der Strasse parkiert ist. Bei solchen Manövern kann es vorkommen, dass die durchzogene Sicherheitslinie überfahren wird. Der Mensch weiss, dass er in dieser Situation so handeln darf – autonome Fahrzeuge müssen lernen, die Verkehrsregeln zu brechen.
Eine einheitliche Systemarchitektur statt zig unterschiedliche Lösungen wie sie die Allianz «The Autonomous» vorschlägt, könnte dereinst die Arbeit der Garagisten an den Fahrzeugen erleichtern. Wie realistisch ist das?
Bereits die heutige Fahrzeugproduktion basiert auf einer vergleichbaren Grundkonstruktion und trotzdem hat sich der Garagist mit den Eigenheiten der verschiedenen Modelle zu befassen. Wie bei den verschiedenen Fahrzeugherstellern wird es im Sinne des Wettbewerbs auch bei der Systemarchitektur von autonomen Fahrzeugen verschiedene Anbieter geben. Eine Allianz wie «The Autonomous» finde ich übrigens sinnvoll, denn nur gemeinsam können globale Standards geschaffen werden. Es wäre auch bei den gesetzlichen Vorschriften wünschenswert, wenn die Länder eine einheitliche Lösung anstreben, sodass autonomes Fahren nicht nur in den USA oder Singapur möglich wird. (mig)
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