tki. Herr Weiss, was ändert sich für die Garagisten und Fahrzeughändler aufgrund des neuen WLTP-Verfahrens im täglichen Umgang mit der Energieetikette? 
Thomas Weiss, BFE: Auf der Energieetikette erfolgt die Einführung des WLTP per 1. Januar 2020. 2019 werden für die Energieetikette 2019 noch die sogenannten NEFZ 2.0-Werte verwendet. Das sind Werte, die auf Basis der WLTP-Verbrauchsdaten mit einem standardisierten Prozess auf die bisherigen NEFZ-Verbrauchsdaten zurückgerechnet werden. Bisher stand die Energieetikette für das jeweilige Gültigkeitsjahr bereits per 1. August des Vorjahrs zur Verfügung. Dieses Jahr ist dies nicht möglich, weil es Verzögerungen bei den Neuhomologationen gibt. Die Energieetikette 2019 wird daher erst Anfang Dezember verfügbar sein. Daher werden auch die Energieeffizienzkategorien für das kommende Jahr erst später bekannt. Bei der Deklarationspflicht ändert sich 2019 hingegen nichts. Die Energieetiketten müssen weiterhin bei allen zum Verkauf angebotenen Neuwagen gut sichtbar angebracht sein. In der Übergangsphase werden wir die Kontrollen aber mit Augenmass vornehmen und auf die kurzen Übergangsfristen Rücksicht nehmen. 

Welche Auswirkungen erwarten Sie aufgrund der Übergangsbestimmungen?
Die Übergangsbestimmungen werden bei gewissen Modellen zu einer besseren, bei anderen zu einer schlechteren Einteilung führen. Wir haben die rechtlichen Grundlagen so angepasst, dass solche Verzerrungen bei der Energieetikette so weit als möglich verhindert werden. Trotzdem wird es zu Rückfragen und Unsicherheiten seitens der Kundinnen und Kunden kommen. Insbesondere, wenn ein Fahrzeug heute bestellt, aber erst im kommenden Jahr ausgeliefert wird. In solchen Fällen werden die Fahrzeughändler eine wichtige Rolle spielen. Sie müssen die Kundinnen und Kunden auf die spezielle Situation hinweisen.

Bei welchen Punkten herrschen noch Unklarheiten?
Es sind zurzeit immer noch nicht alle Modelle auf WLTP umgestellt, einige Hersteller parkieren ihre noch nicht homologierten Fahrzeuge inzwischen sogar auf dem neuen Berliner Flughafen. Die genauen Auswirkungen des WLTP auf die unterschiedlichen Antriebsarten und Fahrzeugklassen sind daher noch nicht flächendeckend bekannt. Das Joint Research Centre (JRC) der Europäischen Kommission hat in einer Studie den Einfluss der Umstellung auf WLTP modelliert. Für den EU-Absatzmix ergab sich dabei eine durchschnittliche Erhöhung der CO₂-Emissionen um 21 Prozent im Vergleich zu den Angaben nach NEFZ. Allerdings wirkt sich die Umstellung nicht für alle Modelle gleich aus. Daher ist noch nicht klar, wie die Auswirkungen auf den Schweizer Absatzmix sein werden.

Erzielt die Umstellung vom NEFZ- zum WLTP-Messverfahren die vom BFE erwünschte Wirkung im Sinne der Energieeffizienz?
Die mit dem NEFZ gemessenen Verbräuche und CO₂-Emissionen werden im realen Fahrbetrieb meist erheblich überschritten. Diese Abweichungen haben seit der Einführung des NEFZ – und insbesondere in den letzten Jahren - kontinuierlich zugenommen. Durch die Umstellung auf WLTP sollen die Abweichungen vom Realverbrauch verringert werden. Die Umstellung des Messverfahrens erhöht die Transparenz gegenüber dem Kunden. Zur Verbesserung der Effizienz der Neuwagenflotte braucht es aber sicher noch mehr Anstrengungen. Die zahlreichen Produktankündigungen der letzten Wochen stimmen mich zuversichtlich. Letzten Endes sind tolle Produkte der Schlüssel zum Erfolg.

Hand aufs Herz: Wie sehr hinkt die Autoindustrie der politisch gewünschten Praxis hinterher?
Der Verkehr trägt heute 32 Prozent der CO₂-Emissionen in der Schweiz bei, einen Grossteil dieser Emissionen verursachen Personenwagen. In allen anderen Sektoren konnten die Emissionen in den letzten Jahren gesenkt werden – nicht aber beim Verkehr. So lagen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagen 2017 mit rund 134,1 Gramm CO₂ pro Kilometer sogar leicht höher als im Vorjahr (133,6 Gramm CO₂/km) und über dem Zielwert von 130 g CO₂/km. Berücksichtigt man zudem die zunehmende Realverbrauchsabweichung, resultiert daraus, dass seit 2012 praktisch keine reale Absenkung der CO₂-Emissionen bei den Neuwagen mehr stattgefunden hat. Um die CO₂-Ziele zu erreichen ist es aber wesentlich, dass die CO₂-Emissionen bei neuen Personenwagen und den Lieferwagen sinken.

Das BFE kooperiert beim Thema Energieeffizienz von Fahrzeugen mit dem AGVS, gar mit den einzelnen Garagisten. Zum Beispiel mit der Unterstützung des AutoEnergieCheck durch das Programm EnergieSchweiz. Wie gestaltet sich Ihrer Meinung nach diese Zusammenarbeit?
Die Zusammenarbeit ist aus unserer Sicht sehr positiv, der AGVS ein wichtiger Partner in der Branche und geniesst eine hohe Glaubwürdigkeit. Nebst den positiven energetischen Effekten des AutoEnergieCheck fördert die Zusammenarbeit auch den Dialog zwischen dem BFE und der Branche. Dies ist für die Erreichung der Ziele sehr wichtig.

Wie kann der Garagist das Thema Energieetikette im Zusammenhang mit dem AutoEnergieCheck wirksam ins Kundengespräch einfliessen lassen?
Die Energieetikette informiert Neuwagenkäuferinnen und Neuwagenkäufer am Verkaufspunkt transparent über Verbrauch, CO₂-Emissionen und Energieeffizienz des Modells. Dies kann der Garagist und Verkäufer im Kontakt mit dem Kunden nutzen. Wer sich für ein energieeffizientes Fahrzeug entscheidet, spart über die gesamte Lebensdauer seines Fahrzeugs Energie und Geld. Der AutoEnergieCheck ist ein komplementäres Instrument. Vielen Fahrzeugbesitzern ist nicht bewusst, dass man auch beim Betrieb und vor allem beim Fahrzeugunterhalt Energie und bares Geld sparen kann. Der AutoEnergieCheck ermöglicht es dem Garagisten, sich als innovativer Dienstleister zu positionieren. Beide Instrumente fördern also die Transparenz und schaffen so Vertrauen in die Fahrzeughändler.

In Deutschland häufen sich die Ankündigungen von Fahrverboten für Diesel-Fahrzeuge unterhalb der Euro-6-Norm. Auch hierzulande spürt man deshalb ein sinkendes Interesse am Dieselmotor. Für das Erreichen der ambitiösen CO₂-Zielwerte weist der Dieselantrieb aber nach wie vor Vorteile auf gegenüber dem Benzinmotor. Wie können die Fahrzeughändler dieser Situation begegnen?
Mit den neuen Euronormen lassen sich auch mit einem Dieselfahrzeug die kritischen Stickoxidemissionen im realen Betrieb effektiv senken. Die Branche hat in den letzten Jahren viel Vertrauen gegenüber den Konsumenten verspielt; dieses gilt es wieder aufzubauen. Die fehlbaren Hersteller sollten sich ihrer Verantwortung bewusst sein und die nötigen Lehren daraus ziehen. Auf der Seite Gesetzgeber wird im Rahmen von sogenannten RDE-Messungen, der Messung der Emissionen im realen Fahrbetrieb, sichergestellt werden, dass die Grenzwerte bei den Luftschadstoffemissionen nicht nur auf dem Prüfstand eingehalten werden. In der EU hat das europäische Parlament soeben beschlossen, die RDE-Messungen auch auf CO₂-Emissionen auszudehnen.